По всей логике, к новым автомобилям компактных классов сейчас должен проявляться повышенный интерес. Относительно недорогие и экономичные — то, что требуется практичным людям. Насколько такие автомобили действительно недорогие, экономичные и вместе с тем красивые и удобные в эксплуатации, мы решили выяснить в ходе расширенного теста, проехав более 500 км по маршруту Иркутск—Тункинская долина и обратно, после чего каждый из участников, пусть и с оговорками, составил собственный рейтинг предпочтений.

Изначально в этот пробег «записалось» пять уже известных на нашем рынке автомобилей, но накануне старта два из них «дезертировали»: фирма КМ/Ч отказала в предоставлении Opel Corsa, а фирма «Люкс-Авто» — Chevrolet Aveo. Пришлось «соображать на троих»: Ford Fusion, Skoda Fabia и Renault Logan — два хэтчбека и один седан, предоставленные официальными дилерами этих марок. Fusion и Logan уже засвечивались на наших страницах, а вот о новой Fabia мы писали только эпизодом. Logan и Fabia собраны в России, а Fusion в Европе.

Все трое в той или иной степени «переростки» в В-сегменте (в первую очередь по высоте, хотя Logan еще и по длине) и достались нам, что важно, с одинаковыми по объему бензиновыми двигателями в 1,6 литра, которые для них считаются престижными. Да и в целом автомобили вышли далеко не в базовых комплектациях: ABS, подушки, электропакеты, кондиционеры. У Logan даже есть подогрев кресел, у Fusion люк, а Fabia вообще с автоматической 6-ступенчатой коробкой с ручным режимом. Соответственно, их стоимость относительно доступной не получилась: Ford Fusion в данной версии стоит 523 тысячи рублей, Skoda Fabia — 515 тысяч, а Renault Logan — 418 тысяч.

Если же обратиться к базовым версиям, то они выглядят и стоят по-другому. Ford Fusion самый богатенький: 1,4-литровый 80-сильный двигатель, четыре подушки безопасности, ABS/EBD, противотуманные фары, гидроусилитель и регулировка руля, иммобилайзер (425 тыс. руб.). Skoda Fabia в базе имеет 1,2-литровый 3-цилиндровый 70-сильный двигатель, одну подушку безопасности, электрогидроусилитель руля, который регулируется в двух плоскостях, аудиоподготовку, иммобилайзер (319 тыс. руб.). Базовый Renault Logan оснащается 1,4-литровым 75-сильным двигателем и подушкой безопасности для водителя, в базе не предусмотрен даже усилитель руля. Цена — 286 тыс. руб.

Забегая вперед, скажем, что в отношении расхода топлива каких-то чудес мы не обнаружили, но это с учетом горного участка, «тестовых» режимов движения и зимних шин. Кстати, разных, но хороших зимних шин: на Fabia шипованные Gislaved NordFrost 5, а на Fusion и Logan нешипованные — Nokian HKPL R и Michelin X-Ice соответственно. Так что, заодно была возможность проверить и сравнить шины. Перед стартом все баки заправили по горлышко, а вернуться без дозаправки позволил только Logan, за счет своего очень емкого бака. Два других перед Култуком пришлось дозаправить по 5 литров, иначе был риск до финиша не доехать.

Максим МАРКИН

Водительский стаж — 12 лет. Рост — 182 см. Ездит на автомобиле Toyota Mark II.

Предъявляя к ним претензии, надо чаще заглядывать в прайсы и опционные позиции. Со многими дополнительными атрибутами они могут стать совсем другими, а 1,6-литровые («верхние») моторы делают из них не средство тотальной экономии а нормальные автомобили.

Впрочем, если и соваться на загородные трассы, то надо точно рассчитывать количество экипажа и взятый на борт вес. И не выезжать надолго. Продолжительная езда на высоких скоростях утомительна во многих отношениях, начиная со звуковых и заканчивая динамическими — на 140 км/ч разгон почти прекращается. И все-таки больше «шкодничает» Fabia. Шумовое давление, исходящее от двигателя, заглушая шины и воздух, через какое-то время может стать невыносимым. Одна отдушина — в магнитоле, ни в какие уровни оснащения, увы, не входящей. Подобная звуковая нагруженность тем более странна, что благодаря «шестиступке» машинка очень интеллигентна в отношении с оборотами.

Чья у Fusion «механика»? Ответа я не знаю, но ее точно не адаптировали под этот двигатель. 100 км/ч и целых 3000 об/мин! Хочется воткнуть шестую, которой здесь нет и, наконец, начать экономить бензин. Хорошо, что на «верхах» двигатель не шумный (в Ford больше раздражает общий шумовой фон), а вот на низах он выдает характерное дизельное тарахтение. Зато и тянет как дизель.

Пожалуй, лучше всех двигательные позиции своим древним агрегатом готов отстаивать Logan. Мощности у него также не в избытке, так хоть почти безмолвствует, не сильно «грузит» высокими оборотами и неплохо тянет на «низах». Жаль, «зудит» педалью газа и рычагом коробки, выдавая свое бюджетное естество, которое особенно проявляется в настройках привода сцепления — ватных и неинформативных.

А вот подвеску ориентировали на наши дороги. Упругая и мягкая — то, что нужно и для корявого асфальта, и для разбитого проселка. Но Fusion все-таки деликатнее. Правда, он не лишен вертикальной раскачки, так что долгие загородные направления у кого-то вызовут приступы морской болезни. Ситуация с Fabia парадоксальная. В самом начале теста, имея на одометре 18 км, хэтчбек подробно передавал информацию о дорожном состоянии. Но к концу теста в искореженном Шелехове вдруг стал мягким. Приработался? Похоже на то.

Пожалуй, Skoda азартнее в управляемости, хотя говорить о какой-то существенной разнице в этом между автомобилями нельзя. Но почему ни у кого нет системы стабилизации или как минимум «трэкшна»? Ладно, Logan — в его стоимость подобное и не заложено. Однако Fusion и Fabia с учетом их цены могли бы иногда потрескивать своим аналогом ESP. Вместо этого только «чешка», отчаянно буксуя, зажигает в комбинации «гололедную» лампочку. Дескать, скользко уже, сбрось газ. Хотя и без электронных уздечек на всей троице можно эффектно «зажигать». Тому способствуют «прозрачные» рули, адекватные тормоза и хорошо прогнозируемая переднеприводная управляемость.

Динамика, управляемость — полагаю, ценность таких автомобилей определяется, прежде всего, бытовыми прелестями. Или их отсутствием. Это о Logan. В салоне он еще более характерный продукт экономного инжиниринга. Если мне и удобно за нерегулируемым по углу наклона рулем, и если я привыкну к неудобно расположенным рукояткам климата, то вовсе не значит, что со временем мой слух перестанут резать консервные звуки захлопывающихся дверей, а глаза и другие органы чувств закончат надрываться от убогого дизайна и примитивных материалов.

Fusion — крепкий середняк. Безэмоциональный и внутри, и снаружи, он достаточно удобен и приятен в материалах. К сожалению, на мой взгляд, еще и сер.

Fabia — автомобиль настроения. Хорошего! Самая дорогая в интерьере и стильная в экстерьере Skoda наиболее лояльна к водителю регулировкой руля по вылету и сиденья по высоте. Это не делает ее лидером, в основном, по причине грубого звуком моторчика.

1-3. Мне лидера определить вообще сложно. Считаю, что за свои деньги вся троица предлагает слишком «мало автомобиля». Даже бюджетный Logan за просимую сумму мог быть достойнее и услужливее. А Ford и Skoda просто обязаны продаваться дешевле. Ведь за те же деньги можно найти вариант крупнее и мощнее.

Николай РУДЫХ

Водительский стаж — 36 лет. Рост — 176 см. Ездит на автомобиле Subaru Legacy Lancaster.

Как и следует из названия, Logan и Fusion — мужского рода, а вот Fabia — женского. Все следующие километры пробега только подтверждали «половую» принадлежность. Показалось, что Fabia в чисто мужской компании — было слегка тяжеловато, хоть она всячески старалась это скрыть.

Очевидное преимущество Logan — не только цена (а 100 тыс. руб. экономии в нынешних условиях немалые деньги), но и своеобразие кузова. Без оговорок: 500-литровый багажник — это серьезный аргумент, особенно если потребитель на дух не переносит двухобъемные кузова (а таких довольно много). В плюсе Logan и безразмерный бензобак.

В итоге, несмотря на то что я убежденный поклонник универсалов, симпатии остались на стороне Logan. Про таких говорят — скромно скроен, но крепко сшит. Устроиться в нем можно довольно удобно и водителю, и пассажирам, и что совсем уж удивительно — задним пассажирам совсем не тесно. Водитель к тому же имеет регулировку сиденья по высоте. Но главные преимущества Logan проявляются уже на ходу — упругая подвеска эффективно справляется с прелестями наших дорог, почти не замечая мелкие неровности и стоически преодолевая крупные, не беспокоя сидящих внутри. Даже при напряженной работе подвеска особо не шумит — в салоне нет лишних звуков. Угловатые формы кузова не вызывают аэродинамических шумов, по крайней мере, в салон они не передаются. Но больше всего меня поразил рекордный (для класса) бензобак. Ведь идеологически автомобиль предназначен для эксплуатации в глубинке, где АЗС может быть на расстоянии десятков километров. Заправка на Logan может стать семейным событием — в нашем пробеге средний расход составил 5,6 литров на 100 км пути — на одном баке можно проехать более 1100 км!

Ford Fusion как молодой денди — высок, элегантен, деловит. Logan на его фоне — деревенский простачок, а Fabia — скромница. В этой компании Fusion — самый красивый. Хорош он и в салоне — достойные материалы, приличное качество исполнения, эстетичное оформление. По этой части впечатления те же, что и от внешности. Посадка в Fusion что у водителей, что у пассажиров ничуть не хуже, чем в Logan. Багажник, конечно, не велик, но его можно трансформировать, увеличив возможности. Двигатель Fusion по своим возможностям не сильно отличается от Logan — уверенно тянет на всех передачах и частых переключений не просит. Голосом он немного слабее Logan, но только до 90 км/час. Далее не столько шум нарастает, сколько тон меняется. Создается впечатление, что надо переключиться на повышенную — и это при движении на пятой: рука инстинктивно тянется к рычагу. И только анализируя, понимаешь — это недоработка конструкторов: шестая передача не помешала бы (передаточные числа в норме). К «плачу» двигателя на скорости добавляется аэродинамический шум.

Наружность Fabia можно оценить по снимкам. В салоне и качество, и материалы, и исполнение на высоте. А вот с эргономикой не все однозначно. Водительское место не менее удобно, чем у оппонентов, но переднему пассажиру не совсем комфортно. Верхняя кромка стекла «давит» на голову, особенно если опустить противосолнечный козырек. Хочется откинуть спинку сиденья, что вряд ли понравится сидящим сзади. Удобно расположенные рукоятки управления отопителем слишком малы по размеру. На сибирских дорогах Fabia не хватает упругости подвески — на средних неровностях может случиться пробой, а резкие перепады асфальта могут вызвать удар и на отбой. На крупных неровностях надо проявлять особую осторожность. Плавное ускорение Fabia по душе, но вот kick-down она воспринимает раздраженно: коробка «опускается» на две передачи, а двигатель ревет. На это можно не обращать внимания, но эффекта от этой суеты немного, разгон не резвый, и довольно быстро ускорение «затыкается». В городе это, скорее всего, будет не сильно заметно, а вот низкочастотный шум в салоне появляется уже со скорости 40 км/час. Он незначительно усиливается с ростом скорости, но донимает довольно быстро. Позднее, пересев в Ford, его тишину особенно ценишь.

1. Renault Logan. По-настоящему российский автомобиль — утилитарный и выносливый. При прочих сопоставимых качествах с Ford, Logan подкупает своей феноменальной топливной экономичностью и «безразмерным» баком.

2. Ford Fusion. За больший комфорт, дизайн и практичный кузов теоретически можно переплатить 100 тыс. руб., но прежде чем пойти за ним в автосалон, я бы взвесил все «за» и «против».

3. Skoda Fabia — будь на моем месте моя дочь, этот рейтинг мог измениться с точностью до наоборот…

Егор КЛИМОВ

Водительский стаж — 4 года. Рост — 180 см. Ездит на автомобиле Toyota Sprinter Trueno.

Лишний раз останавливаться на внешнем виде машинок, пожалуй, не стоит — и Fusion, и Fabia, и Logan уже примелькались на улицах Иркутска, — но личную симпатию все же выскажу: самая красивая в этом трио — Skoda. Стиль «а-ля Mini Cooper&Suzuki Swift» «Фабии» очень идет!

Интерьеры машин сразу показывают, кто стар, а кто млад, кто сделан в условиях экономии, а на кого не поскупились конструкторы. Самый простой и даже аскетичный — естественно, Logan: в салоне Renault приходится радоваться уже тому, что нигде нет голого металла. Но совсем не впечатляет эргономика — приборы днем при включенных фарах читаются плохо, центральная консоль расположена под острым углом, отчего управлять «погодой в доме» неудобно, а в движении — опасно. Но рестайлинг пошел модели на пользу — рычаг КП удобно ложится в руку, да и кожаный бублик оптимален по диаметру и толщине обода. А еще в Logan просторно, словно в машине классом выше, — чудеса компоновки и суровая реальность в виде тонюсеньких салонных панелей.

«Комната» Fusion заметно лучше, но чувствуется, что игрушечный интерьер с узорчатым пластиком передней панели и плоскими конфигурациями все менее актуален. Хорошо, что к удобству претензий нет — центральная консоль позволяет безошибочно находить блок климат-контроля вслепую, да и в незатейливой аудиосистеме разобраться проще простого. Руль Fusion самый удобный в трио — у него единственного есть удобные приливы на ободе «под правильный хват». Грех жаловаться и на простор — водитель среднего роста без проблем устраивается за рулем, хотя втроем на заднем диванчике Fusion, пожалуй, будет даже теснее, чем в Logan.

Где пространства меньше всего, так это в Fabia, — уютно и просторно сзади будет только двоим. Но Fabia и чуть компактнее конкурентов, поэтому это простительно. Главное, что из всей троицы у чешки самый качественный интерьер — чувствуешь себя почти как в Volkswagen! Эргономика на высоком уровне, качество сборки и материалов безупречны (хотя пластик по жесткости, конечно, соответствует классу В), да и дизайн неплох! Простоватая, на первый взгляд, передняя панель очень приятна «в обращении», все кнопки и крутилки включаются четко и солидно: менять температуру в салоне, переключать настройки радиостанций, регулировать зеркала — одно удовольствие! Отдельный респект хваткому кожаному бублику — рулить хочется долго и безостановочно. А вот за приборы — «неуд». Как и в Fusion, цифры на тахометре и спидометре расположены «радиально» и считываются плохо. В Ford хоть шрифт крупнее, а у Fabia циферки просто крошечные.

В Fusion самое большое наслаждение приносит разгон — он самый предсказуемый и интенсивный из нашей троицы! Даром что фордовский 1,6-литровый Duratec на пять «лошадок» слабее шкодовского мотора, угнаться за Ford по прямой «Фабии» ох как нелегко. «Механика» Fusion, наверное, лучшая в классе (в отличие от «робота») — легкое и информативное сцепление и четкие переключения рычага — ошибиться с выбором передачи или позволить мотору заглохнуть очень сложно. Динамику Fabia чуть ухудшает «автомат», но с мотором АКП ладит славно — вовремя подтыкает пониженную передачу на тяжелых подъемах, да и не грузит оборотами двигатель. У оснащенных «механикой» Fusion и Logan в этом смысле проблем больше — передаточные числа трансмиссии подобраны так, что уже на скорости 100 км/ч двигатель запросто может крутиться за 3000 об/мин. Некомфортно и неэкономично. Больше всего «оборотистостью» грешит француз — голосит и на разгоне, и на крейсерской скорости, даже на холостых мотор Logan как будто громче других сжигает бензин. Но каков звук! Когда стрелка тахометра переваливает за отметку «4000», салон наполняется ни много ни мало звуками Формулы-1! Когда слышишь этот суховатый высокий звон, готовишься к сумасшедшим ускорениям, но чудес не бывает — простенький 1,6-литровый мотор Logan не в состоянии обеспечить достойную разгонную динамику. А крейсерская скорость — 110 км/ч — по большому счету, является и максимальной. Быстрее мешает ехать аэродинамика и скромные 87 «коней».

Да и не хочется быстрее — педаль и рычаг КП зудят, разговаривать с пассажирами невозможно. А вот в Fabia и «за сотню» тихо — двигатель выше трех тысяч крутиться не желает, аэродинамика в порядке (посвистывают только средние стойки), подвеска безмолвствует. В Fusion чуть хуже по этим параметрам, но все равно негромко. Правда, только на асфальте — стоит автомобилям съехать на гравийку, как у Ford и Skoda акустическая картина в корне меняется: салон чешки наполняется низкочастотным гулом, а у Fusion будто снимается шумоизоляция пола. В Logan все остается по-прежнему — шумно, как обычно. Добавляется только скрип дефлектора обдува лобового стекла.

Хуже всех чувствует себя на гравийке Ford — его подвеска не успевает справляться с многочисленными неровностями, а некоторые удары передаются на руль. Зато Logan и Fabia превосходны — Skoda поражает собранностью ходовки и способностью держать высокую скорость даже на посредственной гравийке. Только на «стиральной доске» жесткость подвески уже напрягает — Fabia начинает выплясывать танго и соскакивать с траектории. А вот кому действительно плевать на кочки и качество дороги, так это «Логану» — крены кузова и раскачка, конечно, велики, но энергоемкость потрясающая! Пожалуй, ему и небольшие трамплины по плечу. Кстати, на асфальте все три автомобиля похвально стабильны, лишь Fabia на высокой скорости требует внимательно проезжать неровности — немного сбивается с курса.

С экономичностью никаких сюрпризов не обнаружилось. Почти. «Автоматная» Fabia показала адекватные 8,9 литра на «сотню», что в условиях тяжелой зимней дороги по Култукскому тракту и периодических «подкручиваний» мотора на скоростных прямых, пожалуй, очень неплохо. Fusion сумел на 30 литрах проехать весь тестовый маршрут, расходуя в среднем 7,3 литра 92-го на каждую «сотню». Ford и Fabia приехали в Иркутск почти с пустыми баками, а у Logan топливомер «убрал» всего три деления из восьми! Неудивительно, ведь у Logan просто огромный бензобак — перед началом теста на заправке в него вошло 60 литров! При этом в технических характеристиках объем бака заявлен всего 50…

1. Skoda Fabia — сбалансированный европейский автомобиль, обладающий азартным характером. Понравилась подвеска, самая удобная посадка за рулем, стильный экстерьер и хорошая управляемость. А еще то, что, отказавшись от «автомата» и нескольких других опций, можно уравнять Fabia с конкурентами в цене. В этом случае вполне реально купить автомобиль и не быть задавленным собственной жабой.

2. Ford Fusion хорош тем, что он универсален (например, его багажник мне показался самым удобным), динамичен и прост в управлении. У него хорошая обзорность и мягкие кресла — в дальней дороге последнее, правда, напрягает. Но скоро должно появиться новое поколение. Если по ходовым и динамическим характеристикам новый Fusion будет не хуже предшественника, а дизайн будет выполнен в кинетическом стиле, то его однозначно ждет успех — предшественник сделал наследнику хорошую рекламу. Мне такая «реклама» откровенно понравилась, и следующий Fusion станет реальным кандидатом на приобретение.

3. У Renault Logan существенный минус один, при этом для многих он весьма условен. Logan — большой и бедный седан в маленьком и зачастую гораздо более богатом классе хэтчбеков. Он просторен, экономичен, безопасен и недорог. Но он подчеркнуто недорог: в цене, в материалах, в оснащении, в дизайне. Многих, несмотря на демократичный ценник машины, это отпугивает. Парадокс, но для других именно относительно невысокая стоимость и то, что Logan на полголовы выше конкурентов B-класса (исключительно по размерам), становятся решающими аргументами при покупке. В целом, Renault Logan — достойный выбор практика. Я бы, кстати, за рулем этого автомобиля ущербным себя не чувствовал. Но все же предпочту хэтчбек чуть меньших размеров, пусть он обойдется немного дороже.

Вячеслав СТАРЦЕВ

Водительский стаж — 12 лет. Рост — 176 см. Ездит на автомобиле Ford Escape.

Когда месяц назад родственники всерьез задумались о покупке новой бюджетной иномарки и спросили моего «профессионального» совета, стало стыдно. И в самом деле, я готов рассказать об уникальной трансмиссии Nissan GT-R, особенностях гибридного привода Lexus и динамике чарджерного Range Rover, но имею довольно посредственное представление об иномарках начального уровня. Так что возможность испытать на себе Logan, Fabia и Fusion воспринял как настоящий подарок судьбы.

Наверное, нет особого смысла заострять внимание на внешности — каждый автомобиль интересен по-своему. Даже Logan, не скрывающий своей бюджетной направленности, готов пощеголять задорной выштамповкой на крышке багажника — вроде мелочь, но уже не скучно. Fusion — твердый середняк: крепкий, ладный, без излишеств, но с намеком на фирменный New Edge. Довольно современное и, с поправкой на высоту кузова, гармоничное средство передвижения. Без амбиций.

На фоне оппонентов Skoda выглядит дизайнерским шедевром, а ее смелые формы не смазал даже простецкий белый окрас. Напротив, он лишь подчеркнул соотношение стекла и металла, которое показалось явно не в пользу первого. Так оно, в сущности, и получилось. Сильно наклоненное лобовое стекло, увенчанное массивной шапкой крыши, наводит на сравнение Fabia с тяжелой военной техникой: низкий потолок, узкие амбразуры стекол, скромные зеркала и широкие задние стойки кузова. Выручают только природная маневренность и небольшие габариты хэтчбека.

Салон Fabia — набор оригинальных, но не всегда понятных решений. Пытаешься подвинуть водительское кресло, нащупываешь под его подушкой некое подобие ручки, тянешь за нее и… открываешь дополнительный бокс то ли для мелочи, то ли для сменной обуви. «Правильный» рычажок у Fabia чуть в стороне. Или управление микроклиматом — вероятно, зная о нареканиях, связанных с низким расположением этого блока, в Skoda подняли его на самый верх консоли, обратив пиктограммами куда-то к потолку. И всюду жучки-сверчки, пробивающиеся сквозь неприятный низкочастотный гул и аэродинамические шумы. Этот гул, в котором сплелись металлический бас двигателя и шелест шипованных покрышек, плюс излишняя нервозность АКП и короткоходная, то и дело «хлопающая» на разжатие подвеска, окончательно испортили впечатление от автомобиля. И в самом деле: обзорность как в БТР, гул как в БТР, заточенная на идеальный асфальт подвеска и небольшой дорожный просвет за более полумиллиона рублей — с таким послужным списком Fabia может рассчитывать на победу только в одном случае. Если Logan и Fusion проявят себя еще хуже.

А это вряд ли. По крайней мере, пересадка из Skoda в Ford воспринимается как окончание тюремного срока: светло, просторно, эргономично. Читаемые приборы, понятное управление климатом. Жаль, с зеркалами промашка получилась — в салонное хоть и видно все заднее стекло, но необычная прямоугольная форма самого зеркала требует привыкания, а наружные зеркала и вовсе откровенно малы. По моим наблюдениям, они у Fusion самые скромные из всей троицы. Впрочем, после Fabia к «Форду» даже придираться неохота: сидишь высоко, видишь далеко, площадь остекления более чем достаточная, современный и без заумностей интерьер.

И на ходу Fusion в большей степени позитивен: педаль сцепления позволяет четко прогнозировать момент старта, трогаться можно почти с холостых оборотов. Подвеска отлично справляется с асфальтовыми волнами — там, где Fabia была вынуждена сбрасывать скорость, Fusion проходит, что называется, играючи. Ни намека на возмущение со стороны подвески! Двигатель здесь, конечно, не тихоня, однако его «среднестатистический» тембр на уши не давит. А его эластичность и удачно подобранные передаточные числа в коробке позволяют легко «прыгать» с третьей, например, на пятую передачу. Активно ввинтиться в извилистый горный серпантин на одной лишь четвертой передаче? Пожалуйста. Спокойно катиться на 50 км/час и 1500 об/мин на пятой, а после нажатия на газ довольно резво поднять стрелку спидометра к «сотне»? Легко. Правда, на этом «вкусное» заканчивается: 100 км/час, почти 3000 об/мин, двигатель начинает шуметь и настойчиво требовать следующую передачу. Увы, коробка у Fusion не 6-ступенчатая, и помочь рассерженному мотору нечем. Получается этакий врожденный ограничитель скорости, когда ехать быстрее формально ничто не мешает, но все равно не хочется.

Logan, в отличие от коллег, далек от компромиссов. Жестко, даже грубо работает двигатель, а большой свободный ход педали сцепления делает старт довольно резким. Силовой агрегат более требователен к выбору передачи — на затяжной горной «змейке», которую Fusion форсировал бы «одной четвертой», Logan заставляет переключаться на третью. Плюс самая нервная ABS из всей троицы — ее стрекот, кажется, раздается еще до того, как успеваешь прикоснуться к педали. Красная подсветка приборов на любителя, блок управления климатом расположен почти на полу и с непривычки здорово отвлекает от дороги, нерегулируемый подогрев кресел уже через минуту жарит не хуже гриля, а центральная консоль — не лучшее место для клавиш электрических стеклоподъемников, но все-таки… Все-таки Logan оказался самым честным и, что немаловажно, самым доступным автомобилем среди наших испытуемых. А претензии… Справедливости ради отмечу — большая их часть относится к дополнительному оборудованию, ведь электропакет и обогрев кресел появляются в «навороченных» версиях Logan. Может, поэтому они показались мне чужеродными? Ведь остальные параметры Logan оптимальны — клиренс, невосприимчивость подвески к состоянию дороги, тормозная и разгонная динамика, обзорность, размеры салона и вместимость багажника. А расход топлива на горных серпантинах и загородных трассах Logan демонстрирует и вовсе фантастический — про такие машины говорят, что бензин они «нюхают».

1. Ford Fusion. Пожелай родственники сменить бюджетный статус автомобиля на нейтральный, и я с удовольствием порекомендую им Ford Fusion. Ведь, по большому счету, разница между Logan и Fusion сводится к типу кузова и рыночному позиционированию.

2. Renault Logan. Готов ли я порекомендовать родственникам новый Logan? С 1,6-литровым мотором, но без дополнительного оборудования? Безусловно. Этот автомобиль не хуже, но на 100 тысяч рублей доступнее ближайших конкурентов.

3. Skoda Fabia мои родственники не станут покупать и без моего совета — они всегда умели считать деньги.

Василий ЛАРИН

Водительский стаж — 11 лет. Рост — 175 см. Ездит на автомобиле Ford Focus.

Высокие, универсальные, «суровые» и неприхотливые на вид — а что, есть в них своя харизма. Есть у них все, чтобы обратить на себя внимание. Или чего-то не хватает?

Сначала «пройдусь» по «Логану». В этом автомобиле с дизайном симпатичного инкассаторского броневика импонирует сама концепция. Оказывается, создавать малобюджетные машины — это тоже искусство. Но создатели немного недоработали. Надо было идти дальше и сделать Logan с одной фарой, с трехцилиндровым двигателем, да и, пожалуй, трехколесным. Тогда бы его цена стала совсем доступной.

Непонятно, зачем такому автомобилю ставить подогревы и электроприводы, если руль никак не регулируется ни в стандарте, ни за доплату? Из-за этого найти оптимальную посадку нелегко. Да и само кресло по форме и «содержанию» не назову слишком удачным, и регулировка поясничного подпора здесь оказалась очень кстати. Управляться с машинкой нетрудно, и к этому мало, что можно добавить.

Педали и рычаг КП никакими азартными настройками не отличаются, хотя руль налит этаким «спортивным» усилием. Двигатель в меру шумный, но звук его «беззвучный», неинтересный. Распоряжаться этим богатством можно без особых замешательств — мощности и тяги вполне достаточно. А вот хваленой энергоемкости подвески в данном экземпляре почувствовать не удалось. Во всяком случае, на швы и стыки она реагирует громко и нервно. Ну и в целом я как-то не готов представить себя владельцем такого автомобиля.

Признаться, как потребителя меня больше интересовали хэтчбеки. И не в последнюю очередь Fusion. Знаю, кто-то решительно отвергает его дизайн, и даже считает его уродом, а мне нравится. Этакий городской псевдоджипчик, вполне стильный и функциональный. И едет хорошо, в том числе на загородных дорогах. Но, подозреваю, благоприятное впечатление создает именно 1,6-литровый двигатель в паре с МКП. В этом случае он может вытянуть на 5-й передаче даже с 30 км/час, да и запас мощности на трассе вполне приемлем.

По плавности хода Fusion порадовал — и мелкие, и крупные неровности смягчает совсем неплохо. На кочковатых покрытиях кузов склонен к повышенным колебаниям, но в целом трассовые режимы в нем не утомляют. Правда, на скоростях начинает выделяться аэродинамический шум, да и шины тоже прослушиваются. Треугольник педали-руль-рычаг КП у Fusion вычерчен лучше, чем у Logan, да и двигатель звучит интересней. Более того, под нагрузкой на малых оборотах он переходит на дизельные тембры, что только усиливает «джиперские» ощущения.

И багажник у Fusion самый большой, подкупающий. Видимые недостатки — это плоские задние сиденья с горизонтальной подушкой и открытое снизу подкапотное пространство, отчего грязь и даже снег там собирается охотно. А еще коробка не идеал. О шестой ступени мечтать смысла нет, но пятую хотелось бы чуть длиннее. Ведь лучше на высокой скорости не иметь такой нагрузки по оборотам, чем уметь «ползать» на малых скоростях.

Fabia смогла расположить к себе почти во всем: дизайн, интерьер, эргономика — все в ней нравится. И на ходу тоже. Кстати, этот автомобиль «достался» как раз на городском участке и в горах, где запомнился как цельный и «самодовольный». Даже несмотря на повышенный голос мотора и то, что именно на перевале новенький шипованный Gislaved фактически не работал своими шипами. Дорожная обстановка выдалась особенная — почти не было ни льда, ни асфальта, а слой «жирного» снега в основном требовал от протектора хороших «грязевыбрасывающих» свойств. Коротенькую машинку в поворотах зачастую уводило, но контроль и корректировка курса давались без напряжения, и ехать можно было довольно быстро.

Автомат в горах в режиме Drive вел себя не очень адекватно, заметно «растягивая удовольствие» ехать на повышенных передачах тогда, когда нужны пониженные. Но перевод в режим Sport все приводил в норму: передачи вовремя переключались и логично «зависали», а шестая ступень и вовсе не задействовалась. В ручном режиме при желании тоже можно ехать — задержки незначительны. Что показалось неудачным — расположение передних стоек, из-за чего у Fabia самый проблемный передне-боковой обзор.

Удивила своей характеристикой подвеска — с одной стороны, она достаточно сбитая и где-то даже жесткая, а с другой, комфортно-упругая на большинстве наших неровностей. Пожалуй, в целом Fabia выглядит более породисто даже по сравнению с Fusion. Тот сделан как-то попроще, погрубее, если угодно. Но, опять же, по совокупным качествам он представляется мне более универсальным и функциональным, чем Fabia.

Но все это справедливо именно для данных версий. В базовых вариантах машины неинтересны, а в интересных цены такие, что ставят под сомнение целесообразность покупки. Но при этом предпочесть менее дорогой и больший по размерам Logan тоже не хочется. Поэтому определиться с выбором лично для себя мне так и не удалось. Надо искать дальше.

1. Skoda Fabia. Если с 1,6 на «мехах», то, пожалуй, будет лучший выбор для водителя-эстета.

2. Ford Fusion. Оптимальный среди хэтчбеков, если только цена не смущает.

3. Renault Logan. Спасибо за честный подход к созиданию малобюджетных автомобилей. То, что называется «искусство принадлежит народу».

Алексей СТЕПАНОВ

Водительский стаж — 12 лет. Рост — 173 см. Ездит на автомобиле Honda Stream.

В наших руках оказались именно те автомобили B-класса, что меня интересовали больше всего: Logan, Fabia и Fusion. Именно они являются для меня наиболее вероятными кандидатами на роль нового автомобиля. Когда-то я с удовольствием ездил на автомобиле B-класса, и этого вполне хватало. Да, сегодня мои запросы выросли, но я не думаю, что компактные размеры — это только минусы. Конечно, Ford Fiesta и Honda Jazz выглядят очень интригующе. Но увы, в Ford-центре еще нет тестовой Fiesta нового поколения, а Jazz и вовсе появится в Иркутске лишь весной.

До пробега мои приоритеты выстраивались вполне однозначно. Первый — Fusion. Второй — Logan. Третья — Fabia. Потому что Fusion, два года назад побывавший на «Трибуне», понравился весь, за исключением роботизированной коробки передач. Но ведь есть версии и с МКП! Главный недостаток Logan — его откровенная бюджетность. Но он в ней честен, причем не в ущерб качеству и, что немаловажно, безопасности. И этот седан вполне стоит каждого вложенного в него рубля. Fabia, единственная модель, на которой мне до сих пор не довелось прокатиться. Однако на третье место я ее поставил исключительно из-за внешности — не лежит у меня душа к такому дизайну, и все тут.

Но главный интерес в этом пробеге для меня состоял в проверке принципиальной возможности использовать такие компактные машины не только в городе, но и на дальних дистанциях. Насколько легко они перенесут загородный бросок? Не будет ли донимать недостаток комфорта, пространства и, возможно, динамико-скоростных качеств?

По внешности вне конкуренции Fusion: ладный, стройный, подтянутый и стильный. Про Fabia я уже говорил, поэтому на второе место вышел Logan, экстерьер которого даже окрашенные в цвет кузова бамперы с проступающим рельефом «кирзового» пластика не испортили. Скорее наоборот: такой Logan смотрится наиболее дорого и появись первыми именно такие, а не откровенно бюджетные версии модели, этот седан имел бы более весомый имидж.

Интерьер. Вот где Fabia взяла реванш за внешность! То, что мои коллеги оценили «нахождением в танке», для меня обернулось чувством защищенности и спокойствия. Здесь самый выверенный дизайн самое лучшее качество исполнения и материалов и самая приятная подсветка изумительным оттенком зеленого. Fusion отодвинулся на второе место — из-за кажущейся мне не совсем уместной «попоны» на передней панели и огрехов в эргономике (чего только стоит алгоритм включения дальнего света, когда решив моргнуть дальним, я так и оставил его включенным). Ну, а Logan внутри прост так же, как и снаружи. К тому же у «француза» больше всего эргономических огрехов: это и внутренние «ручки» дверей, и смотрящий вниз блок управления климатом, и становящаяся нечитаемой при включении света приборная панель днем, и неожиданные места размещения клавиш стеклоподъемников.

Но Logan самый просторный среди всей троицы: в нем разместятся пятеро пассажиров, причем все — с багажом. У Fusion и багажник скромнее, и сзади втроем теснее. А Fabia, на мой взгляд, машина четырехместная: вдвоем сзади будет удобнее всего. И багажник покажется не таким скромным.

В движении Logan неоднозначен. Подвеска очень энергоемкая и способна простить, наверное, любой брак дорожников. Но плата за это — жесткость. Впрочем, за городом это скорее благо: пассажиров не укачивает, дорогу Logan держит на удивление хорошо, даже при 140 км/ч не рыская на волнах и неровностях. Fusion чуть мягче в целом, но его подвеска мне показалась самой нежной: только Ford допускал намеки на звуковые «комментарии» о состоянии наших дорог. А Fabia поначалу показалась самой жесткой в нашем трио. Но с каждым новым километром вместо слова «жесткая» в отношении ее подвески укреплялось мнение в упругости и общей цельности автомобиля. Не знаю, где коллеги нашли «рыскания» и «болтания» на трассе — мне Fabia представилась самым правильным (может, даже слишком правильным) автомобилем.

А еще Fabia оставила впечатление самого тихого авто: даже шипованные шины на чистом асфальте не давили шумом, тогда как два других автомобиля, будучи с МКП (в отличие от «автоматической» Fabia) вынуждали для поддержания темпа крутить моторы до 3, а порой и до 4 тысяч. Причем если у Logan при 120 км/ч просто громче мотор, то Fusion при той же скорости заставляет держать более высокие обороты. Ему бы шестую передачу...

1. Skoda Fabia — самые благоприятные впечатления из всех представленных автмобилей. Но у чешского хэтчбека есть серьезный недостаток — высокая стоимость: если уж платить столько, то может, есть смысл присмотреться к межклассовому универсалу Skoda Roomster?

2. Renault Logan. После трехдневных раздумий «серебро» отдаю французу. Соотношение «количества автомобиля», его стоимости и уровня оснащения даже у топ-версий Logan остается едва ли не лучшим! Но решающим фактом стало даже не это, а то, что в «лице» седана Logan я вижу семиместный универсал Logan MCV, который еще летом видел и «щупал» вживую.

3. Ford Fusion на самом деле «по очкам» оказался не третьим, а вторым. Но «Логану» он проиграл из-за то